Pendant des générations, Vitastígur a offert une vue imprenable sur la baie de Faxaflói et la montagne Esja de Reykjavík. Mais c’était alors. Désormais, quiconque marche dans la vieille rue du centre-ville est accueilli par le fléau le plus hideux du quartier. Un hôtel Radisson sombre et monstrueux de 17 étages qui dominera l’horizon et projettera une ombre sombre sans fin sur ses environs. Deux cent quatorze chambres, dont aucune pour quiconque habite ici. En hiver, lorsque le soleil éclaircit à peine l’horizon, un bâtiment d’une hauteur projette une ombre 11 fois supérieure à sa hauteur. À part les investisseurs étrangers qui capitalisent sur le tourisme islandais et les entrepreneurs qui assemblent ce bloc unitaire de style IKEA, est-ce que quelqu’un d’autre aime ça ?
Ce n’est pas la première fois que Reykjavík est confrontée à un désastre provoqué par une tour. Tous les Islandais ont vu des vidéos de piétons renversés à Höfðatorg, à proximité, s’accrochant aux lampadaires et rampant vers la porte. Le vent devient suffisamment violent pour que la police avertisse les gens d’éviter complètement la zone. Le danger a été signalé avant même le début des travaux. Personne n’a écouté et les ingénieurs citent Höfðatorg comme le cas d’école de ce qui se produit lorsqu’une tour carrée rencontre le vent islandais.
Skúlagata, où se trouve le nouvel hôtel Radisson, est devenue un mur, bloquant la vue de tout le monde sur le centre-ville, à mesure que les tours continuent de s’élever. Voici ce qui est frustrant : la densité elle-même n’est pas la méchante. La densité est ce qui fait d’une ville une ville. C’est ce qui place une boulangerie à votre coin de rue et permet à vos enfants d’aller à l’école à pied. Les habitants de Reykjavik le savent, ils votent avec leur portefeuille. Les quartiers les plus chers de la région de la capitale sont Miðbær et Vesturbær, les quartiers les plus anciens et les plus denses de la ville. Les moins chers sont Breiðholt et Grafarvogur. Les gens ne fuient pas la densité, ils misent sur des fortunes pour y entrer. Ce printemps, ils ont également livré la ville à des partis opposés. Aux urnes nous avons voté pour les banlieues, avec notre argent nous payons une prime pour y échapper.
Se concentrer sur la mauvaise chose
C’est ce qu’a produit une décennie de « densification » : des tours sur les terres les plus précieuses du pays, pour la plupart remplies de touristes, tandis que les deux tiers de la carte de Reykjavík sont restés trop minces pour être considérés comme une ville. Il s’agit d’une densité concentrée dans un coin de la ville et appelée politique.
L’ancien régime d’urbanisme a formalisé cette approche dans le plan directeur 2010-2030, qui affirmait catégoriquement que le développement des zones centrales était une « priorité absolue ». Et la priorité était effectivement absolue. Les propres documents de la ville reconnaissent le problème : le plan de quartier de Breiðholt admet par écrit que sa densité est inférieure au seuil minimum de la ville. Pourtant, le plan a alloué près de deux fois et demie plus de nouveaux logements à la moitié dense de l’ouest de la ville qu’à l’est. Le diagnostic était correct. Pourtant, le traitement n’était appliqué qu’au patient en bonne santé.
Mais la nouvelle majorité s’est engagée dans l’échec inverse. Dans leur document de planification du 3 juillet, ils ont annulé les modestes plans de densification à Grafarvogur, plans qui remontent à juin 2024, lorsque le maire de l’époque, Einar Þorsteinsson, a proposé d’ajouter environ 500 logements au quartier. Aujourd’hui, faisant partie de la coalition qui a renversé la situation, il a enterré une idée qu’il avait lui-même lancée.
Le plan semble être de revenir en arrière par rapport au plan de ville de 1962-1983, le plan qui imaginait Reykjavík comme une ville autoroutière, se trompait de façon spectaculaire sur le nombre de voitures que les Islandais posséderaient et concevait un réseau routier adapté à un million d’habitants dans une ville qui n’en compte pas encore cent mille. Cet héritage est désormais dépoussiéré.
Tout sur Vesturbær, rien sur Tokyo
Reykjavík n’est pas une ville cohérente, mais deux zones urbaines très différentes sont fusionnées en un tout qui ne semble entier que de loin.
Quatre quartiers, Grafarvogur, Árbær, Grafarholt-Úlfarsárdalur et Kjalarnes, se situent en dessous du seuil utilisé par les données d’urbanisation de l’UE pour définir une ville. En clair : près des neuf dixièmes du territoire de Reykjavík, où vivent environ trois habitants sur dix, ne sont pas considérés comme une ville mais comme une ville, et à peine. Si l’on met de côté Kjalarnes, qui est fonctionnellement une campagne, les banlieues restantes abritent 40 000 personnes dans des densités de banlieue américaines réservées aux voitures, soit environ un tiers de ce dont une ville a besoin.
Les vieux quartiers racontent l’histoire inverse. Vesturbær rassemble les gens avec une densité comparable à Amsterdam. Le centre-ville, tout ce qui se trouve à l’intérieur de Kringlumýrarbraut et de Laugardalur, a à peu près la densité de Rotterdam, ce qui est régulièrement présenté comme la preuve que les transports en commun de classe mondiale fonctionnent bien dans les rues de taille moyenne sans une seule tour. Reykjavík a déjà construit la bonne ville. Il l’a construit il y a un siècle, sur trois ou quatre étages, puis a passé 70 ans à construire autre chose autour.
L’Islande à part
L’Islande est une anomalie nordique en matière de transports publics, car elle existe à peine. Borgarlína était censé remédier à ce problème, avec des lignes de bus meilleures et plus efficaces. Même cela s’est révélé trop ambitieux. La nouvelle majorité a rejeté les projets de Suðurlandsbraut, un tronçon clé de la première phase du projet, car la rue a apparemment besoin d’être « préservée » telle quelle, ce qui, selon le directeur du projet, pourrait retarder toute la phase. Un projet de transport en commun en préparation depuis une décennie attend maintenant que la ville redessine une rue pour protéger les embouteillages.
Mais l’approche de la majorité précédente visant à accroître la densité n’a pas non plus aidé. Les transports publics doivent relier les gens entre les quartiers, mais dans cette histoire de deux villes, le système peut fonctionner de manière centralisée, tandis que plus on s’éloigne, plus il devient inefficace.
Ville sans soleil
Il est remarquable que jusqu’à cette année, le code du bâtiment islandais ne contenait aucune norme relative à la lumière naturelle. Un pays où le soleil d’hiver se lève à peine réglemente l’éclairage de ses maisons de manière moins stricte que sa plomberie.
Les conséquences sont déjà construites. À Ártúnshöfði, l’une des zones de développement phares de la ville, le plan autorise des terrains de jeux bénéficiant d’une ombre quasi permanente, car l’exigence de lumière solaire pourrait être supprimée si d’autres espaces ouverts existaient à proximité. Des aires de jeux pour enfants, dans la capitale la plus sombre d’Europe, conçues dans l’ombre.
Des ombres tentaculaires
C’est une journée ensoleillée à Reykjavik. Une unité de chambre est hissée au sommet de la sombre tour, le vent tourbillonne autour de ce monument où le profit privé l’emporte sur le bien public, et le soleil est introuvable. C’est une nouvelle aube à Reykjavík, avec un nouveau maire. Mais ce n’est pas une ville qui apportera une ville plus cohérente, mais simplement un étalement continu et, probablement, des gratte-ciel occasionnels. Le pire des deux mondes.