Il est fondamental pour la planification urbaine, tant lors de la conception que de la refonte du quartier, que les résidents puissent accéder aux services et au commerce au sein du quartier. Une telle planification peut contribuer à créer des quartiers plus durables, à réduire la circulation, à améliorer la qualité de vie et à réduire les problèmes auxquels sont confrontées de nombreuses zones urbaines à l’époque moderne. C’est ce qu’a déclaré Brent Toderian, ancien directeur de la planification de la ville canadienne de Vancouver et l’un des membres du comité de développement de Keldurland.
Au moins dix mille habitants sont censés vivre dans la région et cinq mille autres y travaillent. Cependant, Toderian affirme que ce nombre devrait être le strict minimum et souhaiterait voir une colonie beaucoup plus dense.
Toderian affirme que beaucoup de choses doivent changer à Reykjavík et dans la région de la capitale et que le besoin prédominant d’utiliser la voiture privée doit être réduit. Il dit également que l’idée selon laquelle les voitures autonomes contribueraient à résoudre les problèmes de circulation dans les villes est un mythe. Au contraire, ils ne feront qu’aggraver la situation. Un journaliste s’est entretenu avec Toderian et a discuté des problèmes d’urbanisme de la ville, de la construction de la région de Keldur et du statut de la voiture privée dans les villes.
Besoin de changement
Toderian a travaillé comme responsable de la planification à Vancouver pour les préparatifs des Jeux olympiques de 2010 dans cette ville. Il a également dirigé le développement du centre-ville et de la banlieue de Calgary, une autre ville canadienne. En outre, il a travaillé comme consultant en planification pour des villes du monde entier, d’Oslo et Helsinki à Buenos Aires, Perth et New York.
Il se décrit comme un partisan d’un changement majeur en matière d’urbanisme, notamment en Amérique du Nord, d’où il est originaire. Il dit que la planification de nombreuses villes aujourd’hui ne fonctionne pas en fonction des problèmes immédiats auxquels les villes sont confrontées. Dans ce contexte, il cite les effets du changement climatique sur la vie des gens, depuis les problèmes de construction de logements moins chers et de réduction de la pollution. « Je ne reçois généralement pas d’appels des villes à moins qu’il n’y ait une volonté de faire mieux et de faire beaucoup mieux. »
Un concours pour l’aménagement de la zone de Keldur est actuellement en cours.
Selon Toderian, l’un des principaux problèmes à garder à l’esprit concernant un certain nombre de villes, dont Reykjavík et la plus grande région de la capitale, est que ces villes ont été construites en grande partie avec l’automobile à l’esprit. « C’est votre talon d’Achille que la voiture ait dominé la planification. C’est certes la situation en banlieue, mais aussi en centre-ville.
J’ai été frappé par la domination des voitures, même dans les zones les plus denses du centre-ville », dit-il.
« Le plus grand défi de notre époque en matière d’urbanisme »
Toderian dit qu’il est facile de considérer les problèmes de circulation actuels et de dire qu’il manque de places de stationnement supplémentaires et d’un système routier plus puissant. « Mais le problème principal, c’est qu’il y a trop de voitures. » Il déclare qu’il n’est pas le principal adversaire des voitures particulières et qu’à son avis, les voitures feront toujours partie des villes dans un avenir imprévisible. « Mais je suis totalement contre la construction de villes dépendantes de la voiture, où le seul moyen de transport est la voiture individuelle. » Dans le même temps, il réitère que telle est la situation dans la région de la capitale, où la seule solution réaliste dans l’esprit de beaucoup de gens pour atteindre les banlieues est de voyager en voiture.
Mais le plus important, ce ne sont pas seulement les voitures ou les transports publics, dit Toderian. Selon lui, les problèmes de planification dans les villes où de bonnes conditions économiques devraient prévaloir améliorent l’utilisation des sols et réduisent ainsi le besoin de voitures et de transports publics. Que les gens puissent marcher ou faire du vélo dans le quartier pour accéder à tous les principaux services. Qu’il s’agisse d’écoles, d’épiceries, de se faire couper les cheveux ou d’aller travailler soi-même. La plupart de ces éléments combinés font que le besoin de déplacements en voiture diminue considérablement, réduisant ainsi le trafic et la pollution. Tous les autres arrangements organisationnels simplifient également grandement les coûts des collectivités locales. « La magie de la densité est si importante », dit-il.
La superficie de la zone de Keldur est de 116 hectares.
« C’est le plus grand défi de notre époque en matière d’urbanisme. Nous avons construit trop de banlieues inefficaces et mal planifiées et qui doivent être modifiées. Même si nous commençons dès aujourd’hui à construire de meilleurs quartiers, ceux qui existent déjà doivent être modifiés », dit-il, faisant spécifiquement référence au fait que l’utilisation des sols dans toute la ville est mauvaise, y compris dans la grande région de Reykjavík.
La City Line n’est pas une solution magique
En ce qui concerne la construction du terrain de Keldur, l’accent est mis sur l’impact de la ligne urbaine et sur la manière dont le système de transport jouera dans la planification de la zone. Toderian, cependant, affirme que la limite de la ville n’est pas le principal problème à ses yeux. « La ligne urbaine est un projet très important, mais elle ne constituera pas à elle seule une solution magique pour Reykjavík. » Il souligne à nouveau que c’est la structure de base au sein du quartier qui est la plus importante pour réduire le besoin de se déplacer plusieurs fois par jour entre les quartiers.
Pour lever tout doute, Toderian réitère que le tracé de la ville est, à son avis, un projet très ambitieux, qui constitue un bon investissement. Lorsqu’on investit dans un système similaire, il est très important d’en tirer le meilleur parti grâce à la planification.
et il pense que Reykjavík va dans cette direction.
Veut voir une population beaucoup plus dense
Les données du concours de développement pour la région de Keldur montrent qu’il s’agit d’une zone de 116 hectares et qu’elle est considérée comme abritant une population de dix mille habitants ou plus et qu’elle compte une population active d’au moins cinq mille. A titre de comparaison, la densité de population de la ville de Grafarholt est similaire. Selon Toderian, il est de la plus haute importance dans ce contexte que les mots « minimum » soient utilisés.
Il dit espérer que la ville de Reykjavík cherchera à organiser un quartier beaucoup plus peuplé, révélant que les candidats qui ont atteint le deuxième tour du concours ont été invités à soumettre des plans pour voir comment la population pourrait augmenter quelque peu dans la région. au-delà du minimum mentionné ci-dessus. Il dit qu’il ne veut pas avancer un seul chiffre pour ce qu’il considère comme un nombre raisonnable de personnes dans la région, qui est certainement supérieur à 10 mille. En fait, il dit encourager la ville à examiner de plus près les effets d’une augmentation significative de la population par rapport au minimum.
La conversation se déplace ensuite vers la taille des maisons et la manière dont il envisage une densification croissante. Toderian affirme que la région de la capitale compte un nombre important de zones urbaines assez denses, des zones qui abritent une importante population d’immeubles d’appartements de 3 à 5 étages.
Cependant, en y regardant de plus près, une grande partie du terrain est utilisée pour des parkings, des structures de circulation et d’autres structures qui constituent une mauvaise utilisation du terrain. Il dit qu’il ne peut pas vous dire ce qu’il considère comme le nombre parfait d’étages dans une maison, mais en général, il considère quatre étages ou plus.
La région de Keldur s’étend de Grafavogur à Vesturlandsvegur.
Les gratte-ciel islandais ne sont pas bien construits
Toderian note également que les bâtiments plus hauts ne semblent pas avoir une bonne réputation en Islande, et il dit qu’il le comprend très bien. « Les gratte-ciel en Islande ne sont pas du tout bien construits », dit-il, ajoutant : « Si c’était les seuls gratte-ciel que je pensais pouvoir obtenir, je n’aimerais pas non plus les gratte-ciel en général. » À cet égard, il fait référence à la fois au fait que les maisons les plus hautes construites s’intègrent mal dans leur environnement et qu’il y a beaucoup de gaspillage de terrain autour d’elles. Il précise que cette critique s’applique également aux îlots plus petits, dont beaucoup sont entourés d’un territoire très mal fréquenté et d’un grand nombre de parkings, ce qui en fait des unités inefficaces dans les quartiers.
Le mythe des voitures autonomes
Le débat finit par s’étendre aux voitures autonomes et à la question de savoir si elles auront un impact majeur sur les questions de planification futures. Toderian est assez catégorique à ce sujet, affirmant que ce n’est pas le cas. En fait, les voitures autonomes ne feront qu’empirer les choses. « C’est un mythe de longue date selon lequel les voitures autonomes sont une solution magique. » Il explique qu’ils peuvent, dans une certaine mesure, atténuer les problèmes de stationnement en prenant eux-mêmes la route lorsque le propriétaire se présente au travail au centre-ville, par exemple. Un tel agencement favorise cependant une densité de circulation beaucoup plus élevée, car les voitures quittent le centre-ville pour trouver un parking et reviennent au centre-ville lorsque le propriétaire a l’intention de rentrer chez lui. Il comprendra donc quatre déplacements au lieu de deux, puis on comptera si les voitures autonomes sont autorisées à tourner en attendant.
« La seule chose qui peut aider à cet égard, ce sont les voitures autonomes », dit-il. Cependant, les « voitures partagées » sont déjà utilisées et sont en fait très populaires dans de nombreux endroits. Il ne pense toujours pas que le nombre de voitures partagées sera un jour proche du nombre de voitures privées. Toderian indique également clairement que l’industrie automobile tentera de s’opposer à l’idée du partage de voitures, car son objectif est de vendre plus de voitures et, idéalement, chaque personne devrait avoir sa propre voiture privée. Il dit que la seule solution possible serait que le gouvernement instaure une invitation selon laquelle les voitures autonomes devraient être des voitures partagées.
« La technologie ne sauvera pas Reykjavík »
« La technologie ne sauvera donc pas Reykjavík », dit-il, mais il admet qu’une meilleure technologie peut aider dans une certaine mesure, mais qu’elle ne sauvera rien à moins que l’idée de base de l’urbanisme ne soit modifiée. « De meilleures voitures ne sont pas la solution, une ville mieux planifiée est la solution. Moins de voitures, moins de déplacements, plus d’options et donc une ville meilleure. »
C’est ce que Toderian considère comme le thème fondamental de sa position sur l’urbanisme et sur ce que les villes du XXIe siècle doivent prendre en compte dans leur planification.